Un reloj de pared ferroviario.

Hasta hace unas semanas he sido usuario del servicio de tren de Cercanías prestado por Renfe. Un tren de Cercanías me dejaba en la estación de tren de Chamartín y desde ésta, finalmente arribaba a mi puesto de trabajo utilizando el ferrocarril metropolitano, esto es, el metro.

Utilizo el pretérito perfecto compuesto, dado que he vuelto a utilizar el coche para hacer los trayectos de ida y vuelta entre mi domicilio y mi puesto de trabajo.

La razón de que cambie el tren por mi automóvil es la mala calidad del servicio prestado por Renfe. No obstante la puntualidad los trenes, su buen estado y la comodidad, el servicio dado es, al menos en la zona en la que vivo, poco competitivo debido a lo elevado de su precio, el excesivo tiempo de los viajes y la racanería con las frecuencias.

Ha habido también otras deficiencias en el servicio, en las que no entraré para no aburrir a los lectores con detalles. Me limitaré a hacer un apunte: Renfe debería aprender del Metro de Madrid, que presta un servicio muy satisfactorio y cuyo personal resuelve los pocos problemas que surgen con amabilidad y diligencia.

¿Y qué hay de la sostenibilidad?

Es posible que alguien reproche mi decisión, dado que no casa con eso que ahora se llama sostenibilidad y que está tan bien visto.

No cabe duda que desde el punto del vista del medio ambiente mi decisión va en detrimento de esa sostenibilidad. Ahora bien, deben tenerse en cuenta otras sostenibilidades: ¿es sostenible para un individuo que la suma de los trayectos de ida y vuelta al puesto de trabajo ascienda a más de 5 horas por día en caso de que se utilice el transporte público?

Por otra parte, ¿ha sido esa decisión de volver a utilizar mi coche realmente mía? ¿Es la sostenibilidad una decisión personal, esto es, una decisión tomada de forma libre e individual? No he vuelto a utilizar el coche por gusto. Es más, diría que cientos de miles de personas utilizan su coche por la misma razón que yo, que no es otra que la alternativa que se nos ofrece mediante el transporte público no es razonable.

Donde está la falta de sostenibilidad es en el modelo de gigantescas áreas urbanas, como Madrid, París, Londres o Nueva York, en las cuales se concentra el grueso de la actividad económica. Concentración que, al mismo tiempo, genera problemas de imposible solución en materia de vivienda, transporte, medio ambiente y, a nivel de toda la nación, demográficos y de reparto de crecimiento económico.

Greta Thunberg
Greta Thunberg, precoz activista y santa patrona de los gretinos.

La sempiterna boina de humo de Madrid es un serio problema. Pero esa boina de humo o esos cientos de miles de coches atascando las vías de entrada y salida a una ciudad cuyo tamaño hace tiempo rebasó los límites de lo razonable son, antes que problemas, dos de los síntomas de esa enfermedad que es concentrar el crecimiento económico en mega-ciudades.

Sugerir a los habitantes de estas mega-ciudades que utilicen menos la calefacción en otoño e invierno o forzarles, mediante prohibiciones de diversa índole, a que dejen de utilizar su coche es tratar los síntomas y no la enfermedad.

A mayores está la cuestión del tele-trabajo. Si algo bueno ha traído la pandemia COVID-19 ha sido la introducción de esta modalidad de trabajo, cuya implantación en España antes de este evento era mínima. En cuanto la pandemia ha empezado a remitir en muchos centros de trabajo, tanto públicos como privados, se ha dado marcha atrás en su uso, esto es, se ha vuelto al trabajo presencial; trabajo presencial que, por otra parte, en no pocas ocasiones tiene más de lo segundo que de lo primero.

Si tan importante es la sostenibidad, ¿por qué desde de los gobiernos no se impulsa el tele-trabajo, habida cuenta de la reducción en el número desplazamientos que implica?

Un cáncer, gretinos, no se cura con paracetamol.

Una acotación: ¿qué es un reloj ferroviario?

Algo bueno ha sacadp de esta decepcionante experiencia con el servicio de Cercanías: he visto relojes ferroviarios, me he documentado y he aprendido un par de cosas acerca de estos guardatiempos.

Antes de continuar, es necesario que haga una aclaración. En este artículo llamo reloj ferroviario a los relojes de gran tamaño expuestos en paredes, columnas o estructuras similares de estaciones de ferrocarril con el fin de mostrar la hora al público en general.

Relojes ferroviarios eran también los relojes de bolsillo utilizados durante el siglo XIX y parte del XX por ciertos trabajadores del ferrocarril, como maquinistas o ingenieros. El buen funcionamiento de dichos relojes era crítico para sincronizar los recorridos de los trenes y así evitar, por ejemplo, graves accidentes.

Uno de esos accidentes acaeció a finales del siglo XIX en Estados Unidos. El 19 de abril de 1891, cerca de la estación de tren de Kipton (estado de Ohio), dos trenes – uno de pasajeros y otro de correo – colisionaron. Además de los cuantiosos daños materiales, murieron 8 ó 9 personas. La investigación determinó como causa del siniestro el mal funcionamiento del reloj de bolsillo de uno de los ingenieros a bordo de la locomotora del tren de pasajeros, que estaba unos cuatro minutos atrasado.

Kipton train wreck.
Fuente: Smithsonian Institution

Una de las compañías ferroviarias implicadas en el accidente enconmendó a Webb C. Ball, un prestigioso relojero, investigar el uso de los relojes que hacían sus empleados.

As a result of the accident, the railway company hired Webb C. Ball, a well-known Cleveland jeweler to investigate watch use on its lines. When his investigation showed that railroad employees weren’t operating any time and watch standard, he created a new set of standards for railroad pocket watches which included being accurate to within 30 seconds per week, having 15 jewels, and having a white face and black Arabic numerals with each minute shown, although some watches had silver faces until the 1920s. The watches also had to be temperature compensated because variations in seasonal temperatures could cause a watch to speed up or slow down.

He also required that railroad engineers have their watches inspected regularly, upon which they were issued a certificate that guaranteed the watches’ reliability. If an engineer’s watch was faulty, he had to pay for the repair himself, and while it was being repaired, he borrowed a loaner watch from the jeweler. Having an accurate watch was a requirement for his job. It was vitally important for everyone’s watch to show the correct time since most railroad lines had only one track for trains traveling in both directions. The Kipton disaster proved that even if an engineer’s watch was off just a few minutes, the result could be deadly. Ball’s promptness and accuracy was the origin of today’s well-known phrase, “on the ball.”

The Origin of the Railroad Watch

Un reloj ferroviario Festina.

Hecha la anterior acotación, una curiosidad de los relojes ferroviarios es que son de minutos saltantes. La aguja correspondiente a los minutos no tiene un movimiento continuo, sino que cada sesenta segundos avanza una posición, esto es, dicha aguja salta de la posición en la que está a la que corresponde al minuto siguiente.

Reloj ferroviario, estación de tren de Chamartín (Madrid, España).
Reloj ferroviario, estación de Chamartín (Madrid, España).

Otra curiosidad de este tipo de relojes es que en los modelos dotados de segundero la aguja correspondiente a los segundos tiene un movimiento de barrido continuo que se detiene bruscamente al llegar a la posición de 0 segundos. En ese momento, la aguja correspondiente a los minutos hace el salto antes referido y, por último, una vez completado dicho salto la aguja segundera prosigue con su movimiento.

¿De dónde viene esta particular forma de mostrar la hora?

El origen está los relojes ferroviarios de la que se instalaron a mediados de la década de los años 40 del pasado siglo en las estaciones de tren de Suiza para mostrar, tanto a empleados como a usuarios del servicio, la hora de forma precisa.

Estos relojes ferroviarios tenían las siguientes peculiaridades:

  • Todos los relojes de una estación de ferrocarril están sincronizados con un reloj maestro mediante impulsos eléctricos, con el fin de que la diferencia en la hora mostrada por dos relojes cualquesquiera de la estación fuese imperceptible.
  • En cada uno de estos relojes, la aguja segundera es movida por un motor eléctrico cuyo funcionamiento es independiente del reloj maestro. Esta aguja segundera completa un vuelta en 58,5 segundos, se detiene a las 12 y no vuelve a girar hasta que recibe una señal eléctrica del reloj maestro.
  • Además, cuando cada uno de estos relojes ferroviarios recibe dicha señal eléctrica, se actualizan también las posiciones de las agujas de horas y minutos.

¿Qué justificación tiene mostrar la hora de esta forma? En los horarios de los trenes las horas de llegada y salida se muestran con una precisión de minuto. Por ejemplo, ningún tren llega a su estación de destino a las 16 horas, 32 minutos y 25 segundos; en todo caso, lo anterior lo hará – salvo que en el viaje haya ocurrido alguna incidencia – en algún momento entre las 16 horas y 32 minutos y las 16 horas y 33 minutos.

Reloj ferroviario suizo oficial.
Reloj ferroviario suizo oficial.
Fuente: https://www.flickr.com/people/spag85/

Desde un punto de vista estético, en el diseño prima la funcionalidad sobre la estética. La esfera tiene como color de fondo el blanco y no se muestra ningún número. Tanto horas como minutos se muestran con gruesos trazos de forma rectangular y color negro, siendo los trazos correspondientes a las horas de mucho mayor tamaño que los de los minutos.

En los primeros diseños de este reloj ferroviario no había aguja segundera. En una concesión a la estética en 1953 se añadió esta aguja, de color rojo y con la forma del bastón utilizado por el personal de despacho de trenes. Este diseño ha permanecido inalterado desde entonces.

Para saber más …

6 comentarios sobre “Un reloj de pared ferroviario.

  1. En Barcelona ocurre igual. El Metro, aunque saturado, tiene buena frecuencia, buena puntualidad y pocas incidencias. Renfe es justo lo opuesto. Así que aunque no es lo ideal, es la única forma de que las estadísticas demuestran que algo falla con cercanías. Curiosamente alta velocidad va de maravilla.

    Me gusta

    1. Gracias por comentar.

      Hace años se oía el chiste de que RENFE era la sigla de una empresa de titularidad estatal llamada Rogamos Empujen Nuestros Ferrocarriles Estropeados.

      El chiste será viejo, no obstante la empresa parece empeñada en que éste no pierda ni un ápice de actualidad.

      Me gusta

  2. Buenas, noches. Relojista y Javier. Buena entrada, gracias.
    He cogido el cercanías durante 11/12 años de mi vida seguida (carrera, secundaria, trabajo…) Hace tiempo (ara unos 15 años) funcionaba relativamente bien (un tren o dos trenes con retraso).. Actualmente da pena. De hecho estudiantes de mi antiguo pueblo cogen el autobús antes que el tren… porque no es que se impuntual es que igual el tren ni viene. En mi segunda residencia hay una estación… pues si quisiera ir desde el pueblo de mi madre allí, tardaría 45+30 espera + 10 minutos 35.

    Bueno en definitiva: una inversión en cercanías de verdad. Mi teoría (paranoica con perdón) consiste en que si tu la ciudad no la comunicas con el extraradio; la vivienda de la ciudad aumenta de precio, el suelo (que en gran medida está en el propio ayuntamiento) al ser más escaso se mantiene siempre alto. Es una teoría paranoica, creo que lo hacen aposta.

    Me gusta

    1. Gracias por comentar.

      Su teoría puede estar en lo cierto o no, eso no lo sé.

      Paranoia no es que en la reciente subida de la factura de la luz la especulación con los derechos de emisión de CO2 ha tenido mucho que ver [1, 2, 3]. El cambio climático es una tapadera para generar escasez de energía, también la eléctrica, de forma artificial y, así, crear negocios que den pingües beneficios. Entre éstos, la compra-venta de los derechos de emisión antes referidos.

      ¿Entendemos ahora por qué se ha dado tanta cobertura mediática a las pataletas de Greta Thunberg?

      El pagador final de esta broma, gente de a pie como usted o yo vía facturas.

      Extrapolando lo anterior al suelo para vivienda, su teoría de que de esta forma se contribuye a crear escasez de forma artificial podrá estar en lo cierto o no; lo que no cabe es tacharla de paranoica.

      Nada nuevo bajo el sol. Cui bono?

      [1] https://www.elmundo.es/ciencia-y-salud/medio-ambiente/2021/05/31/60b4b943e4d4d897068b45c5.html

      [2] https://www.elblogsalmon.com/productos-financieros/todo-acerca-derechos-emision-co2-que-se-estan-disparando-precio

      [3] https://www.lamoncloa.gob.es/consejodeministros/Paginas/enlaces/090620-enlace-co2.aspx

      Me gusta

      1. Gracias por contestar Relojista.
        Decía paranoico porque suena a conjura a nivel local. Totalmente comparto su opinión sobre la subida de la luz y el cambio de tarificación… España: tenemos un problema con esto de la luz que nadie ha sabido solucionar, por lo que entiendo que no debe ser muy fácil solucionarlo.
        Mi sobrino está haciendo prácticas con inteligencia artificial (Big Data) sobre el incremento de precios en determinadas zonas y me dice que es un buen predictor con cierta fiabilidad…
        Por lo que hace a RENFE es incongruente con la dinámicas de las ciudades (al menos en zona-levante) cada vez está más limitado el uso del coche por las ciudades pero el transporte público no atiende a la realidad de ciudades que crecen y una zona metropolitana cada vez más potente.

        Feliz Domingo.

        Me gusta

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Salir /  Cambiar )

Google photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google. Salir /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Salir /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Salir /  Cambiar )

Conectando a %s